Тепловоз ТЭМ1

Тепловоз ТЭМ1Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2 (рис. 1 и 2) предназначены для выполнения маневровой работы, но могут использоваться и на магистральной службе. Их компоновка и конструкция в большой степени аналогичны, но имеют и су -щественные отличия. Мощность тепловоза ТЭМ1 равна 1000 л. с, а тепловоза ТЭМ2 — 1200 л. с. Увеличение мощности достигнуто благодаря охлаждению наддувочного воздуха после турбокомпрессора, а также соответствующего изменения фаз газораспределения.

Тепловоз ТЭМ2 имеет более совершенную и простую электрическую схему, лучшую конструкцию воздушного фильтра дизеля, систему автоматического регулирования охлаждающих жидкостей, что наряду с другим усовершенствованием обеспечивает более высокие эксплуатационные и качественные характеристики по сравнению с тепловозом ТЭМ1.

Оборудование тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 монтируют на главной раме, установленной на две трехосные тележки, все оси которых ведущие. Каждая тележка имеет четыре опоры, воспринимающие вертикальные нагрузки от главной рамы. Горизонтальные усилия передаются через два центральных шкворня. Передняя и задняя тележки одинаковой конструкции, за исключением правой буксы средней оси задней тележки, на которой расположен привод скоростемера.

Кузов тепловоза (капотного типа) состоит из пяти основных частей: холодильной камеры, кузова над дизельным помещением, кузова над аппа -ратной камерой, кабины машиниста и кузова над аккумуляторным помещением. Кузова над двигателем и аппаратной камерой съемные, что обеспечивает возможность демонтажа расположенного под ними крупного оборудования. Остальные части кузова приварены к главной раме.

Тепловая изоляция кузова над двигателем и кабины машиниста позволяет эксплуатировать тепловоз при низких температурах —50° С и обеспечивает нормальные температурные условия в кабине машиниста. Для вентиляции машинного помещения, аппаратной камеры и аккумуляторного помещения их двери имеют просечки в верхней и нижней частях, закрываемые специальными щитками при низкой температуре наружного воздуха.

В дизельном помещении, примерно посередине тепловоза, размещены дизель-генератор, компрессор и ряд других вспомогательных механизмов. Дизель-генераторная установка является источником постоянного тока. Электрический ток поступает к тяговым электродвигателям, приводящим в движение колесные пары посредством зубчатой передачи.

Чтобы обеспечить требуемые тяговые усилия, реализовать полную мощность дизеля в возможно большем диапазоне скоростей, электрическая схема тепловоза ТЭМ1 предусматривает последовательное и последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей, а также одну ступень ослабления поля электродвигателей. На тепловозе ТЭМ2 электрическая схема предусматривает соединение тяговых электродвигателей в две параллельные группы по три двигателя в каждой и две ступени ослабления поля.

Тяговый генератор используют также и для запуска дизеля. В этом случае генератор работает в режиме электродвигателя, получая питание от

Рис. 1. Тепловоз ТЭМ1 Брянского машиностроительного завода:

/ — буферный фонарь; 2—редуктор вентилятора холодильной камеры; 3 — жалюзи боковые; 4— прожектор; 5— песочницы передние; 6 — холодильная камера; 7 —жалюзи верхние; 8 — вентилятор холодильника; 9 — масляные фильтры; 10 — бак для воды; // — бак для масла; 12 — дизель-генератор; 13 — турбокомпрессор; 14 — компрессор; 15 — аппаратная камера; 16 — тнфон; 17 — двухмашинный агрегат; 18 — пульт управления; 19 — кабина машиниста; 20 — аккумуляторное помещение; 21 — антенна; 22— песочницы задние; 23 — приемопередатчик; 24 — аккумуляторная батарея; 25 — преобразователь; 26 — блок питания радиостанции; 27 — автосцепка; 28 — тяговый электродвигатель; 29 — ручной тормоз; 30 — калорифер; 31—край’машиниста; 32 — контроллер; 33 — шкворень; 34 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки; 35 — кожух редуктора; 36— топливный бак; 37 — воздухоочиститель (воздушный фильтр) дизеля; 38 — топливные фильтры грубой очистки; 39 — главный резервуар; 40 — главная рама тепловоза; 41 — тележка; 42 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележкн; 43 — масло- н топливоподкачивающие насосы; 44 — топлнвоподогреватель; 45 — охлаждающие секции масляные; 46 — опора рамы; 47 — охлаждающие секции водяные; 40 — путеочиститель

Рис. 2. Тепловоз ТЭМ2 Брянского машиностроительного завода:

/ — буферный фонарь; 2— редуктор вентилятора холодильной камеры; 3— жалюзи боковые; 4 — прожектор; 5— песочницы передние; 6 — холодильная камера; 7—жалюзи верхние; * — вентилятор холодильника; 9— масляные фильтры; 10 — бак для воды; // — бак для масла; 12 — днзель-генератор; 13 — искрогаситель; 14 — компрессор; 15 — аппаратная камера; 16 — двухмашинный агрегат; 17 — тифон; 18 — пульт управления; 19 — кабина машиниста; 20 — антенна; 21 — ручной тормоз; 22 — песочницы задние; 23 — аккумуляторная батарея; 24 — калорифер (нагревательная секция); 25 — тяговый электродвигатель; 26— кран машиниста; 27 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки; 28— кожух редуктора; 29— топливный бак; 30 — воздухоочиститель (воздушный фильтр) дизеля; 31 — главная рама тепловоза; 32 — главный резервуар; 33 —тележка; 34 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележкн; 35 —масло- и топлнвоподкачивающие насосы; 36 — топлнвоподогреватель; 37 — охлаждающие секции масла дизеля; 38 — водяной насос контура охлаждения наддувочного воздуха; 39 — водяные секции охлаждения сл наддувочного воздуха; 40 — водяные секции охлаждения воды дизеля; 41 — путеочиститель; 42 — автосцепка

аккумуляторной батареи. Последняя служит и для освещения тепловоза на стоянках.

От вала тягового генератора через специальную пластинчатую (пакетную) муфту вращение передается тормозному компрессору, расположенному позади генератора, и через клиноременные передачи двухмашинному агрегату и вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки.

Двухмашинный агрегат представляет собой соединение двух машин постоянного тока: вспомогательного генератора и возбудителя. Вспомо’ гательный генератор предназначен для питания цепей управления, освещения и вспомогательных цепей. Возбудитель питает независимую обмотку тягового генератора.

С правой стороны генератора расположен воздушный фильтр дизеля. На тепловозе ТЭМ1 фильтр сетчатый, прямоугольной формы, состоит из двух кассет. На тепловозе ТЭМ2 фильтр также сетчатый, но круглый, вращающийся и самоочищающийся.

От вала привода масляного насоса, расположенного на переднем торце дизеля, через систему карданных валов и конический редуктор с фрикционной муфтой, находящийся в холодильной камере, приводится во вращение вентилятор холодильной камеры, а при помощи клиноременной передачи — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки. С левой стороны впереди дизеля один над другим смонтированы маслопрока-чивающий (сверху) и топливоподкачивающий (снизу) насосы, приводимые в действие электродвигателями.

В левом переднем углу дизельного помещения в вертикальном положении установлен топливоподогреватель, а вверху—водяной бак. На тепловозе ТЭМ2 водяной бак разделен перегородкой на два отсека. С правой стороны дизельного помещения, ближе к дизелю, укреплен запасной масляный бак. В передней части тепловоза расположена холодильная камера.

Холодильная камера тепловоза ТЭМ1 имеет 24 охлаждающие секции (18 для воды и 6 для масла). Температура воды и масла дизеля регулируется открытием и закрытием боковых и верхних жалюзи, а также включением и выключением вентилятора при помощи фрикционной муфты редуктора. Открытие и закрытие жалюзи, а также включение и выключение вентилятора производят дистанционно из кабины машиниста посредством электропневматической системы.

В холодильной камере тепловоза ТЭМ2 24 охлаждающие секции (18 для воды и 6 для масла), причем 12 водяных секций служат для охлаждения дизеля, а 6 секций (отдельная замкнутая система) — для охлаждения наддувочного воздуха дизеля после турбокомпрессора. Вода в этой системе прокачивается центробежным насосом, расположенным в холодильной камере и приводимым от редуктора вентилятора через зубчатую передачу.

Для облегчения доступа к охлаждающим секциям боковые жалюзи смонтированы на каркасе, соединенном с корпусом холодильной камеры петлями. Регулирование температуры воды и масла дизеля осуществляется автоматически путем открытия и закрытия боковых и верхних жалюзи и включения и выключения вентилятора. Имеется также и дистанционное управление жалюзи и вентилятором из кабины машиниста.

На пульте кабины машиниста установлены контроллер со штурвалом, контрольно-измерительные приборы, характеризующие работу силовой установки, и другие приборы управления. Расположение сиденья машиниста перед пультом и его высоту при необходимости можно регулировать. Вблизи пульта находятся кран машиниста, кран локомотивного тормоза и клапаны тифонов; педаль для управления песочницами установлена на полу перед сиденьем.

В левой задней части кабины машиниста перед столом расположено сиденье помощника машиниста. На задней стене кабины размещены привод ручного тормоза и инструментальный ящик. В кабине машиниста два огнетушителя, еще два огнетушителя есть в дизельном помещении. Для отопления кабины в зимнее время установлены калорифер и батарея обогрева ног машиниста. У кабины три двери: две для входа в кабину с площадок тепловоза, одна—для входа в аппаратную камеру. В дверь, соединяющую кабину машиниста и аппаратную камеру, вмонтирован шкаф для хранения одежды. Торцовые и боковые окна обеспечивают хорошую освещенность кабины и вполне достаточную видимость вперед, назад и по сторонам. Средние секции боковых окон могут отодвигаться, обеспечивая машинисту при необходимости возможность обзора вперед и назад через открытые окна. Открывающаяся часть окна ограждена специальными защитными щитками из стекла.

Под главной рамой тепловоза находится топливный бак и бачок для хранения запаса смазки. Здесь же укреплены четыре главных тормозных резервуара. Все электропровода заключены в специальные трубопроводы, расположенные в раме и частично в кузове тепловоза. Песок хранится в четырех бункерах, расположенных попарно спереди и сзади тепловоза и выполненных заодно с кузовом.

Тепловозы оборудованы радиостанцией. Приемопередатчик радиостанции и пульт управления радиостанцией размещены в кабине машиниста.

Отсек под переходной площадкой спереди тепловоза и четыре небольших ниши в раме над лестницами предназначены для хранения крупных и редко применяемых принадлежностей тепловоза.

Основные технические характеристики тепловозов

  • Род службы………… маневровый
  • Тип передачи ………… электрическая
  • Осевая характеристика…….. 30—Зо
  • Число ведущих осей……… 6
  • Число секций………… 1
  • Масса тепловоза (при 2/3 запаса топлива и песка), т………….. 120±3%
  • Нагрузка от колесной пары на рельсы, тс . 20±3%
  • Конструкционная скорость, км/ч …. 100 Сила тяги длительная (для тепловоза ТЭМ1 при 9 км/ч, для ТЭМ2 при 11,1 км/ч), кгс . . 20 000/20 200* Минимальный радиус проходимых кривых (при скорости 3 км/ч), м…….. 80 1520
  • Колея, мм 1520
  • Диаметр колес (новых) по кругу катания, мм 1050
  • Тип букс …………. на роликовых подшипниках
  • Тип автосцепки……….. САЗ
  • Количество воды в системе, л …. — 950/1050 Количество масла в системе, кг (при плотности V—0,86 т/м3)………. 430
  • Запас топлива, кг (при плотности v=0,85 т/м3)…………. 5440
  • Запас песка, кг (при плотности v=l,7 т/м3) 2000 Габаритные размеры, мм:
  • Наибольшая высота от головок рельсов 4 900/5 010
  • Наибольшая ширина…….. 3 080
  • Расстояние между осями .автосцепок . 16 970
  • База тележки………. 4 200
  • Расстояние между шкворнями . 8 600
  • База тепловоза …….. 12 800
  • Расстояние (при новых колесах) от уровня головок рельсов до: кожуха тягового редуктора . . . 125_з тягового электродвигателя … 155 козырька под вентиляционным каналом тягового электродвигателя . . 115
  • * Здесь и далее в числителе — для тепловоза ТЭМ1, в знаменателе — для ТЭМ2
  • Дизель
  • Марка…………… 2Д50М/ПД1М
  • Тип…………….четырехтактный шестицилиндровый бескомпрессорный с непосредственным впрыском топлива н газотурбинным наддувом
  • Диаметр поршня, мм……… 318
  • Ход поршня, мм……….. 330
  • Частота вращения коленчатого вала (номинальная), об/мин……….. 740/750
  • Мощность двигателя (номинальная) при нормальных атмосферных условиях (20° С и 760 мм рт. ст.), л. с……….. 1000/1200
  • Минимально устойчивая частота вращения вала, об/мии…………. 300+15
  • Давление вспышки в цилиндрах дизеля при номинальной мощности, кгс/см2…… ие более 66/76
  • Производительность водяного насоса при номинальной частоте вращения, м3/ч …. 90
  • Удельный расход топлива иа номинальной мощности не более, г/э. л. с. ч …… 165+5%
  • Удельный расход масла на номинальной мощности не более, г/э. л. с. ч……. 4
  • Эксплуатационная температура охлаждающей воды, °С………….. 60—75/70—85
  • Максимально допустимая температура воды, °С……………. 80/88
  • Эксплуатационная температура воды, охлаждающей наддувочный воздух, °С….. —/15—35
  • Максимально допустимая температура воды, охлаждающей наддувочный воздух, °С . —/55 Эксплуатационная температура масла, °С . 80
  • Турбокомпрессор
  • Марка ………….. ТК-30/ТК-ЗОС
  • Модификация………… 1316/1317
  • Производительность при номинальном режиме, кг/с…………… ~1,7±0,3/2±0,1
  • Давление наддува, кгс/см2……. ~1,5
  • Максимальная частота вращения ротора, об/мин…………… 19 000/20 000
  • Центробежный маслоочиститель
  • Производительность (теоретическая) при давлении масла на входе 5 кгс/см2 и температуре +80° С, л/ч……….. —/1600
  • Частота вращения ротора при производительности 1600 л/ч и температуре масла +80° С, об/мии………… —/3800
  • Производительность при давлении масла на входе 6,5—8 кгс/см2 и температуре +75° С, л/ч…………….. -/2500—3000
  • Частота вращения при давлении масла на входе 6,5—8 кгс/см2 и температуре +75° С, об/мин……………. -/4500-6000
  • Генератор
  • Марка ………….. МПТ 84/39/ГП-ЗООБ7ИП ……………постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией
  • Число главных полюсов…….. 8
  • Число добавочных полюсов……. 8
  • Напряжение длительное, В……. 520/647/870
  • Сила тока длительная, А……. 1200/1210/900
  • Мощность номинальная, кВт…… 625/780
  • Двухмашинный агрегат
  • Марка возбудителя тягового генератора . МВТ-25/9
  • Марка вспомогательного генератора . . . МВГ-25/11 Частота вращения при номинальной частоте вращения вала, об/мии……… 1776/2000
  • Мощность возбудителя, кВт…… 3,6/5,6
  • Напряжение возбудителя, В…… 55/75
  • Ток возбудителя, А……… 65/75
  • Мощность вспомогательного генератора, кВт……………. 5/5,75
  • Напряжение вспомогательного генератора, В 75
  • Тяговый электродвигатель
  • Марка ………….. ЭДТ-200Б/ЭД-118
  • Тип ……………постоянного тока с принудительной вентиляцией
  • Количество…………. 6
  • Тип подвески……., . . . , опорно-осевая
  • Напряжение, В………..
  • Частота вращения максимальная, об/мин . . 2200/2290 Мощность номинальная, кВт…… 87/105
  • Аккумуляторная батарея
  • Марка…………… 32-ТН-450
  • Тип …………… свиицово-кислотиая
  • Число элементов……….. 32
  • Общее напряжение, В……… 64
  • Емкость при 10-часовом разряде, А-ч . . 450
  • Вентиляторы тяговых электродвигателей
  • Тип вентилятора ………. центробежный
  • Число вентиляторов……… 2
  • Частота вращения при номинальной частоте
  • вращения вала дизеля, об/мии…… 2480/2240
  • Производительность, м3/мин…… 135/105
  • Мощность, потребляемая вентилятором, л. с. 9,5/~ 8,0
  • Холодильник
  • Тип секций…………. ребристый с плоскими трубками ‘
  • Количество секций для охлаждения масла . 6
  • Количество секций для охлаждения воды дизеля………….. 18/12
  • Количество секций для охлаждения воды системы охлаждения наддувочного воздуха . . —/6
  • Наружная поверхность секций для охлаждения, м2:
  • масла дизеля……….. 115,8
  • воды дизеля ……….. 378/252
  • наддувочного воздуха…….. —/126
  • Тип вентилятора ………. осевой шестилопастный
  • Привод вентилятора……… механический посредством карданов и редукторов
  • Частота вращения вентилятора при номинальной частоте вращения вала дизеля, об/мин 986/1055 Мощность, потребляемая вентилятором, л. с. 31/51 Производительность вентилятора, м3/ч . . 98 000/130 000
  • * Данные приведены для различных режимов работы тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2.
  • Система охлаждения наддувочного воздуха
  • Тип воздухоохладителя…….. ребристый с плоскими трубками
  • Величина поверхности, омываемой воздухом, м2…………… —/40
  • Величина поверхности, омываемой водой, м2 —/5
  • Тип вспомогательного водяного насоса . . —/центробежный
  • Воздухоочиститель дизеля
  • Тип воздухоочистителя…….. сетчатый/сетчатый
  • масляный вращающийся Привод………….. —/пневматический
  • Компрессор
  • Марка…………… К.Т6
  • Тип …………… компаундиый трехци-
  • линдровый с промежуточным охлаждением воздуха
  • Производительность при №=750 об/мин,
  • м3/мин …………… 4,6
  • Число ступеней сжатия…….. 2
  • Число цилиндров первой ступени …. 2 Число цилиндров второй ступени …. 1 Рабочее давление второй ступени, кгс/см2 7—8,5
  • Мощность, потребляемая компрессором, при п—ЬО об/мин, л. с………. 58
  • Привод…………..механический от вала генератора
  • Топливоподкачивающий и маслопрокачи-вающий агрегаты
  • Тип насосов ………… шестеренчатый
  • Привод насосов……….. электрический
  • Тип электродвигателя ……… П-22
  • Частота вращения, об/мин……. 1450
  • Производительность, м3/ч……. 1,5
  • Электродвигатель калорифера и вентиляторов кабины
  • Марка ………….. ДВ-75
  • Количество электродвигателей….. 3
  • Мощность электродвигателя, кВт …. 0,04
  • Частота вращения, об/мин……. 3000
  • Тормозное оборудование
  • Тип тормоза………… колодочный
  • Способ приведения тормоза в действие . . воздушный и ручной Род действия воздушного тормоза …. автоматический прямодействующий
  • Род действия ручного тормоза….. механический
  • Система воздушного тормоза…… кран машиниста усл.№ 394 с воздухораспределителем (усл. № 270-02)*. Кран вспомогательного тормоза усл. № 254 Число тормозных осей воздушного тормоза 6 Число тормозных осей ручного тормоза . . 2 (задней тележки)
  • Масса основных узлов, кг
  • Дизель («сухой») с турбокомпрессором и генератором…………. 22 000±5%/22 500±5%
  • Тяговый генератор . . . ‘……. 4500/4800
  • Турбокомпрессор ………. 400/460
  • Цилиндровая крышка с клапанами и форсункой …………… 192
  • Поршень с шатуном, поршневыми кольцами и вкладышами………… 160
  • Для теплрвоза ТЭМ2 воздухораспределитель уел № 270-005-1.
  • Цилиндровая втулка………. 118
  • Блок дизеля с распределительным валом и кронштейнами ……….. 2980
  • Рама дизеля с подшипниками и крышами люков …………… 4480
  • Коленчатый Вал дизеля…….. 1780
  • Двухмашинный агрегат…….. 400
  • Компрессор ………… 650
  • Редуктор вентилятора холодильника . . 230/247
  • Секция аккумулятора ……… 160
  • Охлаждающая секция (масляная) …. 50
  • Тележка в сборе ………. 24 408/3100
  • Тяговый электродвигатель……. 3300/3100

Тяговые характеристики. Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2 имеют восьмипо-зиционный контроллер, который обеспечивает достаточно высокую маневренность этих локомотивов. Каждому положению рукоятки или штурвала контроллера соответствуют определенная частота вращения коленчатого вала дизеля, мощность, развиваемая дизелем, а также скорость и сила тяги тепловоза.

Графики изменения силы тяги в зависимости от скорости тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 (расчетные) изображены на рис. 3, а, б.

Ввиду того что электрическая схема тепловоза ТЭМ1 предусматривает последовательное, а также последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей с одной ступенью ослабления поля, а электрическая схема тепловоза ТЭМ2 — последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей и две ступени ослабления поля, каждая кривая графиков рис. 3, а, б состоит из трех отрезков. Переходы с одного соединения на другое на тепловозе ТЭМ1, равно как и переходы с одной ступени ослабления поля на другое на тепловозе ТЭМ2, помечены соответствующими знаками.

Переходы как при увеличении скорости (прямые), так и при понижении скорости (обратные) совершаются автоматически при помощи двух реле перехода.

Две начальные позиции рукоятки или штурвала контроллера на тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 (1-я и 2-я) предназначены для выполнения различного рода операций с минимальными скоростями (подход к составу, сжатие ударно-тяговых приборов для отцепки локомотива и т. п.). На этих позициях переходов на другое соединение или ослабление поля электродвигателей электросхемой не предусматривается. Полная мощность дизеля на тепловозе ТЭМ1 используется до скорости ~40 км/ч, на тепловозе ТЭМ2 — до скорости ~60 км/ч. Это объясняется наличием у генераторов ограничения по возбуждению.

Рис. 3. Тяговые характеристики (расчетные) на различных положениях коні роллера тепловоза: a — ТЭМ1; б — ТЭМ2

Для ориентировочного определения топлива, расходуемого тепловозом за определенный промежуток времени, можно воспользоваться графиками на рис. 4, а, б, на которых приведены кривые расхода топлива при различных положениях рукоятки или штурвала контроллера.

Сила тяги тепловоза затрачивается на преодоление сопротивления движению и сообщение ускорения поезду, при этом определенное значение имеет и сопротивление движению самого тепловоза.

На рис. 5 приведены кривые удельного основного сопротивления движению тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 (как повозки) в зависимости от скорости движения. Удельное сопротивление тепловоза, движущегося без тока хю’х, больше удельного сопротивления тепловоза, движущегося под током даб, на величину удельного сопротивления вращению электродвигателей с зубчатой передачей. При движении под током эти потери учитываются к. п. д. электропередачи.

Основные усовершенствования, выполненные на тепловозах. На протяжении всего времени изготовления тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения, направленные на повышение надежности и долговечности, улучшение эксплуатационных качеств и условий обслуживания пловозов .

Ряд конструктивных изменений, приведенных в табл. 1,втой или иной степени изменяет условия эксплуатации или ремонта и требует некоторых пояснений.

Рис. 5. Удельные основные сопротивления тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 как повозки ш0′ (езда под током) и на холостом ходу шх (езда без тока)

Таблица 1

Продолжение

Продолжение

Продолжение

ДАЛЬНЕЙШЕЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ С ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ

Большую часть времени маневровые локомотивы работают на частичных позициях контроллера с переменными нагрузками, причем, как правило, в режимах больших тяговых усилий и малых скоростей (на «границе сцепления»). При этом производительность тепловоза в основном определяется его способностью реализовать высокую силу тяги при трогании составов с места и обеспечивать изменеине режима работы силовой установки во всем диапазоне мощности, а также изменение направления движения с минимальными затратами времени и усилий машиниста.

Повышение производительности. Наиболее важными характеристиками локомотива^ частности, маневрового) являются его тяговые качества. На силу тяги локомотива оказывают влияние многие факторы. Вместе с тем по существу во всех случаях, когда речь идет об увеличении силы тяги, ее связывают с увеличением сцепного весе. Однако это далеко не единственный путь.

Наиболее целесообразным и экономически эффективным является улучшение использования сцепного веса тепловоза, т. е. получение большей силы тяги (главным образом при трогании) без увеличения сцепного веса. Внимание к этому показателю, способствующему повышению тяговых качеств, а следовательно, и производительности локомотива все более возрастает. Улучшения использования сцепного веса на тепловозах с электрической передачей можно достичь следующими мероприятиями: максимально возможным ограничением перераспределения нагрузок по осям тепловоза при тяге за счет одностороннего («гуськового») расположения тяговых электродвигателей на тележках; созданием более совершенных автоматически действующих противобоксовочиых устройств в сочетании с автоматическим снижением величины тягового усилия; осуществлением наиболее благоприятного параллельного соединения тяговых электродвигателей и рядом других.

Анализ указанных мероприятий на опытных образцах в эксплуатационных условиях показывает, что одно только «гуськовое» расположение тяговых электродвигателей на 8—10% повышает использование сцепного веса по сравнению с тепловозами, оборудованными серийными тележками со смешанным расположением тяговых двигателей.

Немаловажное значение на железнодорожном транспорте имеет повышение производительности труда локомотивных бригад. Степень надежности и автоматизации управления современными маневровыми тепловозами (в том числе ТЭМ1 и ТЭМ2) уже сейчас дает возможность выполнять управление тепловозами одним человеком вместо двух. Очевидно, это можно будет сделать на подавляющем большинстве маневровых тепловозов, за исключением работающих с высокой интенсивностью. В перспективе дальнейшим резервом повышения производительности явится осуществление полной автоматизации и переход на управление тепловозом при помощи счетно-решающих устройств и радио.

Повышение надежности и долговечности. Общими и основными показателями работы маневровых и магистральных тепловозов являются надежность и долговечность. Низкие значения этих показателей делают невыгодным использование даже самых свершенных по другим характеристикам локомотивов. Анализ опыта эксплуатации новых типов маневровых и промышленных тепловозов, выполненный ВНИТИ, показал, что тепловозы ТЭМ2 имеют наибольший коэффициент технического использования.

Основная цель дальнейших работ по совершенствованию конструкции тепловоза ТЭМ2 — повышение надежности, долговечности и эксплуатационных качеств, а также улучшение условий эксплуатации и ремонта этих тепловозов.

Повышение экономичности. Анализ расходов иа эксплуатацию и ремонт тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2, приведенный ниже, позволяет наглядно иллюстрировать необходимые и возможные пути дальнейшего повышения экономичности тепловозов и сокращения эксплуатационных затрат.

Элементы эксплуатационных затрат Величина затрат, %

Заработная плата локомотивных бригад….. 25—27

Амортизационные отчисления……… 25—28

Топливо ……………. 23

Ремонты (без стоимости капитальных ремонтов) . . 5

Смазочные и обтирочные материалы……. 1

Прочие расходы (общехозяйственные и административно-управленческие) …………. 18

Итого ……………. 100

Указанное распределение затрат хотя и несколько изменяется в зависимости от интенсивности работы тепловозов, стоимости топлива и других условий, но в целом достаточно правильно отражает наиболее крупные элементы затрат.

Перевод маневровых тепловозов на управление одним лицом, совершенствование конструкции, повышение надежности и долговечности, унификация и крупносе-рийность выпуска тепловозов, а также удлинение межремонтных сроков пробега — все это позволит добиться дальнейшего сокращения затрат.

Затраты на топливо и смазку у маневровых локомотивов являются относительно небольшими, но их снижение также достаточно целесообразно. Расход топлива у тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 снижен за счет совершенствования дизелей 2Д50 и ПД1М, которые соответственно с 1965 и 1968 гг. имеют удельный расход топлива на номинальном режиме 165 + 5% г/э. л. с. ч вместо 175—182 г/э. л. с. ч.

Дальнейшее снижение затрат на топливо возможно осуществить за счет применения новых дизелей типа 6Д49 с меньшим расходом топлива, нового более совершенного тягового генератора, тяговых электродвигателей и др. В то же время на режимах преимущественной работы маневровых тепловозов (около 50% и ниже от номинальной мощности) удельные расходы топлива у новых дизелей относительно велики. Снижение удельного расхода топлива при нагрузках менее 50% номинальной является одной из главных задач при отработке конструкции этих дизелей.

Важным показателем дизеля, предназначенного для маневрового тепловоза, является его экономичность на холостом ходу, поскольку в этом режиме дизель работает до 50—60% всего рабочего времени и расход топлива при этом составляет до 15— 20% общего расхода.

Повышение мощности. В настоящее время на маневрах с тяжелыми составами на ряде станций используют двухсекционные поездные тепловозы ТЭ2 и ТЭЗ. Применение этих тепловозов на маневровой работе диктуется необходимостью большего сцепного веса. Однако из-за низкого использования мощности и неприспособленности к маневровым работам эксплуатация их обходится дорого. Поэтому ближайшей задачей в области развития маневрового локомотивостроения является создание более тяжелых маневровых тепловозов мощностью 1500—2000 л. с. со сцепным весом около 140 т. Аналогичные требования предъявляются и к промышленному транспорту.

ОБЩАЯ КОМПОНОВКА И КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

На тепловозах ТЭМ1 с 1965 г. установлены модернизированные дизели 2Д50М, а на тепловозах ТЭМ2 с 1968 г. — ПД1М, которые заменили дизели 2Д50 и ПД1. Эти дизели имеют одинаковую компоновку, силовую схему и конструктивное выполнение. Большинство узлов и деталей их унифицировано.

Дизель этого типа (рис. 6 и 7) имеет прочный литой остов, состоящий из рамы, блока и крышек цилиндров. В гнезда блока цилиндров сверху вставлены цилиндровые втулки, образующие совместно с внутренними стенками блока полости для циркуляции охлаждающей воды.

В каждой цилиндровой крышке установлены форсунки, два впускных и два выпускных клапана и индикаторный кран. Клапаны приводятся в действие от кулачков распределительного вала посредством рычагов толкателей, штанг и двуплечих рычагов. Распределительный вал расположен с правой стороны (если смотреть со стороны генератора) в блоке цилиндров, двуплечие рычаги—в чугунных корпусах, закрепленных на цилиндровых крышках. К задней уширенной части рамы прикреплен генератор, статор которого жестко связан с фланцем рамы, а ротор—с коленчатым валом. В уширенной части рамы размещен шестеренный привод, передающий вращение от коленчатого вала к распределительному валу, валу привода топливного насоса и водяному насосу.

На верхней крышке шестеренного привода установлены предохранительный клапан и сетчатый маслоуловитель системы вентиляции картера. К переднему торцу рамы прикреплен корпус привода масляного насоса, в котором размещен фильтр грубой очистки масла. На торце корпуса привода масляного насоса закреплен масляный насос дизеля, получающий вращение через конический редуктор и поводковый привод от коленчатого вала дизеля.

С левой стороны дизеля установлены один водяной и два выпускных газовых коллектора, топливный насос с размещенными на нем электропневматическим сервомотором и регулятором частоты вращения, фильтры тонкой очистки топлива и водяной насос, а на правой стороне—наддувочный коллектор. Турбокомпрессор расположен на генераторе. Для осмотра кривошипно-шатунного механизма, распределительного вала, рычагов толкателей и штанг в раме и блоке цилиндров имеются люки, закрываемые крышками.

 

Рис. 7. Продольный разрез дизеля: / — масляный насос дизеля; 2 — ведомая шестерня привода масляного насрса; 3— шкив; 4 —коленчатый вал; 5 — корпус привода; 6 — шатун; 7 — электропневматический сервомотор; 8 — блок цилиндров; 9 — палец поршня; 10 — поршень; // — крышка цилиндра; 12 — форсунка; 13 — корпус механизма газораспределения; 14 — индикаторный кран, 15 — щиток резисторов; 16 — водяной коллектор; 17 -г регулятор частоты вращения вала дизеля; 1$ — рукоятка аварийной остановки дизеля; 19 — топливный насос; 20, 21 — верхний н нижний выпускные коллекторы; 22 — вал привода топливного насоса; 23—водяной насос; 24 — предохранительный клапан системы вентиляции картера; 25 — корпус привода механизма газораспределения, топливного и водяного насосов; 26 — сетчатый маслоуловитель системы вентиляции картера; 27 — турбокомпрессор; 28 — краник слива воды из турбокомпрессора; 29 — кронштейн турбокомпрессора; 30 — шестерни привода механизма газораспределения, топливного и водяного насосов; 31 — генератор; 32 — корпус уплотнения; 33 — рама дизеля; 34 — крышка; 35 — маслопровод; 36 — распределительный вал, 37 —рычаг толкателей; 38 — штанга; 39 — втулка цилиндра; 40 — охладитель наддувочного воздуха; 41 — клапан впуска; 42 — клапан выпуска; 43 — наддувочный коллектор; 44 — толкатель; 45 — рычаг впуска; 46 — крышка корпуса механизма газораспределения; 47 — рычаг выпуска; 48 — коллектор топливного насоса

Дизели 2Д50М и ПД1М в отличие от 2Д50 и ПД1 имеют пониженный расход топлива, обладают большей надежностью и моторесурсом, полученными в результате усовершенствования топливного насоса, газораспределения, турбокомпрессора, поршней, подшипников и шестеренной передачи.

Между собой дизели 2Д50М и ПД1М отличаются тем, что на дизеле ПД1М дополнительно установлены охладитель наддувочного воздуха, центрифуга масла, масляный насос для подачи масла в центрифугу и изменены некоторые элементы и параметры турбокомпрессора и электропневматического сервомотора, связанные с повышением мощности дизеля.

ОСТОВ И КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

К остову и кривошипно-шатунному механизму относятся: рама дизеля с подшипниками, блок цилиндров с цилиндровыми втулками, крышки цилиндров, коленчатый вал, шатуны и поршни.

Рама дизеля / (рис. 8) служит основанием для монтажа блока цилиндров, коленчатого вала, статора тягового генератора, корпуса привода масляного насоса. С ее помощью дизель прикреплен к раме тепловоза. Рама дизеля представляет собой жесткую корытообразную чугунную отливку, полость которой разделена перегородками на ряд отсеков, предназначенных для размещения кривошипов коленчатого вала.

Рис. 8. Рама дизеля:

/ — рама; 2, 27 — фланцы; 3 — колонки; 4— шпилька; 5 —крышка; 6— перегородка поперечная; 7 — маслоотводящнй канал; 8, 17 — вкладыши; 9 — прокладка; 10, 18, 22 — крышки подшипников; //, 15 — штуцера отвода масла к подшипникам распределительного вала; 12, 14 — штуцера отвода масла к коренным подшипникам; 13 — штуцер отвода масла к рычагам толкателей; 16 — штуцер подвода масла к коренному подшипнику; 19 — маслопровод; 20 — окно; 21 — штуцер отвода масла к пальцу паразитной шестерни; 23 — штуцер отвода масла к седьмой опоре распределительного вала; 24 — вкладыши седьмой опоры (опорно-упорные); 25 — полость распределительных шестерен; 26 — корпус уплотнения коленчатого вала; 28 — трубка; 29, 31, 32 — сеткн; 30 — горловина заправочная; 33 — отверстие; 34 — шпилька крепления крышки коренного подшипника; 35 — щуп

Рис. 9. Коренной подшипник: / — крышка; 2 — вкладыш; 3 — рама дизеля; 4, 7 — отверстия для подвода смазки к шейке коленчатого вала; 5 — масляный паз; 6 — кольцевая каиавка; в —• выступ; 9 — вкладыш упорный; 10 — упорные бурты

Семь перегородок 6 имеют в верхней части утолщения, служащие постелями для вкладышей коренных подшипников, а в нижней части — отверстия для прохода масла. По бокам постели уширяются, образуя колонки 3 с отверстиями, через которые проходят анкерные шпильки крепления блока цилиндров к раме.

В поперечных перегородках имеются отверстия, в которые монтируют маслопровод 19, представляющий собой трубу с фланцем для крепления ее в расточке корпуса привода масляного насоса. Торец трубы с задней стороны рамы заглушён. В маслопровод ввернуты штуцера для подсоединения трубок подвода масла к трущимся частям дизеля.

Нижняя часть полости рамы (маслосборник) закрыта шестью сетками 31. Для заправки дизеля маслом в раме предусмотрены заправочная горловина 30 и отверстие 33, служащее одновременно для заправки дизеля маслом под давлением и слива масла из полости рамы. Оно сообщается с масло-отводящим каналом 7, а тот в свою очередь с маслосборником и всасывающей полостью масляного насоса. У входа в маслосборник установлена сетка 32 для грубой фильтрации масла. Для замера уровня масла в маслосборнике в боковой стенке картера сделано наклонное отверстие, куда вставляют щуп 35.

Передний обработанный торец рамы является опорной частью корпуса привода масляного насоса, а верхний—опорной частью блока цилиндров. Фланец 27 с задней стороны рамы служит для крепления станины тягового генератора и образует совместно с перегородкой седьмого коренного подшипника полость 25, где размещены распределительные шестерни.

Во избежание утечки масла и попадания его в полость генератора место выхода коленчатого вала из рамы уплотнено разъемным корпусом 26, укрепленным на задней стенке рамы. Уплотнение представляет собой лабиринт, образованный корпусом уплотнения и фасонным буртом коленчатого вала.

Две трубки, вмонтированные в отверстия корпуса 26, служат для подвода в картер дизеля свежего воздуха, который, поступая через лабиринтное уплотнение в картер, одновременно препятствует своим встречным движением протеканию масла в генератор.

С боковых сторон рамы между поперечными перегородками имеется по шесть окон 20, позволяющих обслуживать коренные подшипники и узлы кривошипно-шатуниого механизма. Каждые три окна закрыты общей алюминиевой крышкой 5. Вдоль рамы с обеих сторон прилиты массивные фланцы 2 с отверстиями для установки дизеля на раму тепловоза.

Коренных подшипников семь. Из них шесть опорных и один, седьмой, опорно-упорный.

Коренной подшипник (рис. 9) состоит из крышки / и двух взаимозаменяемых вкладышей 2. Подшипники четвертой и седьмой опор отличаются от остальных большей шириной, а седьмой, кроме того, — двумя упорными буртами 10, удерживающими коленчатый вал от осевого смещения.

Вкладыши круглые, благодаря чему могут выниматься без подъема коленчатого вала путем проворачивания вокруг шеек. От осевых смещений они удерживаются отбуртованными выступами 8, которые входят в пазы постелей рамы и крышек подшипников, а от проворачивания — радиальным натягом.

В каждой крышке подшипника имеется вертикальное отверстие 4, а во вкладышах — отверстие 7 и кольцевая канавка 6 для подвода смазки к коренным шейкам коленчатого вала. Для улучшения смазки подшипников у стыков вкладышей выфрезерованы масляные пазы 5.

 

Рис. 10. Блок цилиндров:

/ — блок; 2 — шпилька крепления корпуса привода масляного насоса; 3 — патрубок подвода воды; 4 — приливы со шпильками для крепления фильтра тонкой очистки топлива; 5 — заглушка для очистки канала подвода воды к насосу; 6 — шпилька крепления крышки цилиндров; 7 — отверстие для подсоединения нагнетательной полости водяного иасоса; 8—бурты для замаливания; 9 — канал; 10 — угольник для слива воды из турбокомпрессора; // — дополнительный фланец для крепления водяного насоса; 12 — штуцер отвода масла к приводу топливного насоса и турбокомпрессору; 13 — крышка смотрового люка; 14 — установочный штифт; 15 — штуцер подвода масла к Подшипнику распределительного вала; 16 — резиновое кольцо; 17 — цилиндровая втулка; 18 — отверстие для подсоединения всасывающей полости водяного насоса; 19 — контрольная пробка; 20 — анкерная шпилька; 21 — приливы со шпильками для крепления топливного насоса; 22 — сшивная шпилька; 23 — слнвиое отверстие; 24 — отверстие для прохода штанг толкателей; 25 — малое отверстие для подвода воды; 26 — подшипник распределительного вала; 27 — продольная перегородка; 28 — седьмой подшипник распределительного вала; 29 — штуцер отвода масла к манометру: 30 — большое отверстие для подвода воды; 31 — поперечная перегородка

Блок цилиндров (рис. 10) служит для установки цилиндровых втулок, механизма привода клапанов, цилиндровых крышек, фильтра тонкой очистки топлива, топливного и водяного насосов.

Блок / представляет собой коробчатую чугунную отливку. Продольной перегородкой 27 внутренняя полость блока разделена на два изолированных между собой отсека.

Левый отсек (больший по ширине) состоит из шести гнезд, образуемых поперечными перегородками 31. В гнезда герметично вставлены чугунные цилиндровые втулки 17, наружные поверхности которых образуют с внутренними поверхностями блока пространство для циркуляции охлаждающей воды. Герметичность соединения цилиндровых втулок с блоком обеспечивается в верхней части притиркой опорного бурта втулки к опорному бурту пояса гнезда блока, а в нижней части—тремя резиновыми кольцами 16. Такое соединение обеспечивает свободное расширение втулок при нагреве в осевом и диаметральном направлениях.

Правый отсек (меньший по ширине) имеет пять поперечных перегородок. В этих перегородках, а также в передней и задней стенках блока запрессованы семь баббитовых подшипников 26 распределительного вала.

В правой боковой стенке блока есть шесть смотровых люков, каждые три люка закрыты одной общей алюминиевой крышкой 13. Поперечные перегородки между окнами смотровых люков образуют фланцы, служащие опорами для кронштейнов рычагов толкателей.

Над распределительным валом в верхней плоскости блока просверлены 12 отверстий 24 для прохода штанг толкателей к рычагам привода клапанов. Каждое отверстие имеет выточку под маслоуплотнительное кольцо и втулку, препятствующие попаданию, масла в зазор между крышкой цилиндров и блоком.

На левой боковой стенке блока есть два больших отверстия: круглое 18 и прямоугольное 7. Первое из них предназначено для подсоединения всасывающей полости водяного насоса, второе—нагнетательной. Отверстие 18 через канал, расположенный вдоль наружной стенки, сообщается с патрубком 3 подвода воды из холодильника тепловоза и угольником 10 слива воды из турбокомпрессора, а прямоугольное—через вертикальный канал 9 и отверстия в поперечных перегородках левого отсека с водяным пространством каждого цилиндра.

Для перепуска воды из водяного пространства в охлаждающие полости крышек цилиндров в верхней плоскости блока вокруг каждой цилиндровой втулки выполнены шесть малых отверстий 25 и два больших отверстия 30. В малые перепускные отверстия вставлены водотеплостойкие кольца, а в большие—водоперепускные резиновые втулки, уплотняемые резиновыми кольцами. В нижней части блока водяное пространство сообщается со сливным отверстием 23.

С левой стороны блока, в средней его части, имеются два обработанных прилива 21, в которые ввернуты шпильки для крепления топливного насоса. Два меньших прилива 4 у переднего торца блока служат опорами фильтра тонкой очистки топлива.

Для зачаливания дизеля при транспортировке на переднем и заднем торцах блока выполнены дугообразные бурты 8.

Крышка цилиндра (рис. 11) литая чугунная. В ней размещены форсунка, два впускных и два выпускных клапана и индикаторный кран. Вместе с днищем поршня она определяет форму и объем камеры сгорания.

В (нижней плоскости крышки имеются четыре отверстия с конусными поясками, служащими посадочными седлами клапанов. Два отверстия 10, в которые вставлены впускные клапаны, сообщаются воздушным каналом с наддувочным коллектором 18, а другие два отверстия 13, предназначенные для размещения выпускных клапанов, соединены газоотводящим каналом с выпускным коллектором 22. Сверху в отверстия верхней плиты крышки соосно четырем отверстиям нижней плоскости запрессованы направляющие втулки 14 и 15 для впускных и выпускных клапанов. Для установки форсунки в центре крышки запрессована втулка 3. Форсунка 11 уплотнена во втулке медной прокладкой 2 и закреплена двумя шпильками 9.

Внутри крышки имеется полость, служащая для подвода охлаждающей воды к своду камеры сгорания, стенкам впускных и выпускных каналов и бобышкам, в отверстия которых запрессованы направляющие втулки клапанов и втулки форсунки. Снизу эта полость сообщается восемью отверстиями с полостью охлаждающей воды блока, а сверху — с патрубком отвода воды 21. Водяная полость очищается через отверстие в верхней и боковых стенках крышки, закрываемые пробками 4. Индикаторный кран 6 сообщается с камерой сгорания внутренним каналом, в который запрессована индикаторная трубка 5.

Кольцевой бурт 7 нижней плиты и соответствующая кольцевая выточка втулки цилиндров служат для обеспечения герметичности камеры сгорания. Плотность газового стыка цилиндровой втулки с крышкой достигается за счет раздельной притирки по плите поверхностей бурта и кольцевой выточки втулки.

Два сквозных отверстия 19, расположенных со стороны наддувочного коллектора, предназначены для прохода штанг толкателей. Крышка прикреплена к блоку шпильками, для чего в ней по периметру расточено восемь сквозных отверстий 20.

Коленчатый вал (рис. 12), откованный из качественной углеродистой стали, имеет семь коренных и шесть полых шатунных шеек, которые образуют вместе со щеками шесть кривошипов. Последние расположены попарно в трех плоскостях под углом 120°, причем первый с шестым, второй с пятым, третий с четвертым совпадают по направлению. В каждом кривошипе имеется косое отверстие, в которое вставлена и развальцована трубка для прохода смазки от коренной шейки к шатунной и далее в продольный канал стержня шатуна.

Рис. 11. Крышка цилиндра:

/ — крышка цилиндра; 2 — прокладка; 3 — втулка установки форсунки; 4 — пробка; 5 — индикаторная трубка; 6 — индикаторный кран; 7 — кольцевой бурт нижней плиты; « — нажимной фланец крепления форсунки; 9 — шпилька крепления форсунки; 10 — отверстие для впускного клапана; 11 — форсунка; 12 — шпилька крепления корпуса механизма привода клапанов; 13 — отверстие для выпускного клапана; 14 — направляющая втулка для выпускного клапана; 15 — направляющая втулка для впускного клапана; 16 — проставка; 17 — уплотнительное кольцо; 18 — наддувочный коллектор; 19 — отверстие для прохода штанги толкателя; 20 — отверстие для прохода шпильки крепления крышки к блоку; 21 — патрубок отвода воды; 22 — выпускной коллектор

Рис. 12. Коленчатый вал:

/ — болт для крепления валоповоротного диска; 2 — кулачки; 3 — валоповоротный диск; 4 — шатунная шейка; 5 — крышка коренного подшипника; 6 — вкладыш; 7 — крышка четвертого подшипника; 8 — вкладыш четвертого коренного подшипника; Я — трубка для прохода смазки; 10 — крышка седьмого коренного подшипника; // — вкладыш седьмого коренного подшипника; 12 — бугель; 13 — шестерня; 14 — болт бугеля; 15 — фланец; 16 — резьбовое отверстие для отжимного болта; 17 — центрирующая втулка; 18 — болт для крепления якоря генератора; 19 — маслоотбойиый бурт

Четвертая и седьмая коренные шейки при работе двигателя более напряжены и поэтому выполнены длиннее остаяьных. Седьмая шейка заканчивается буртом удерживающим коленчатый вал от осевых смещений. За буртом при помощи бугелей 12 на коленчатом валу установлена разъемная шестерня 13 со спиральным зубом, которая передает вращение распределительному валу, валам топливного и водяного насосов.

На конце вала для соединения с якорем генератора имеется фланец 15 с 12 сквозными отверстиями под болты 18. Два отверстия 16 во фланце выполнены резьбовыми и предназначены для рассоединения коленчатого вала и якоря генератора отжимными болтами. Бурт 19 между фланцем отбора мощности на генератор и шестерней совместно с корпусом уплотнения рамы образует лабиринт, препятствующий попаданию масла в генератор.

На другом конце, со стороны масляного насоса, коленчатый вал образует фланец, к которому посредством болтов / прикреплен валоповоротный диск 3. Внешний торец валоповоротного диска имеет два выштампован-ных кулачка 2, служащих водилом поводка вала привода масляного насоса и редуктора вентилятора холодильной камеры тепловоза. Для проворота коленчатого вала вручную на цилиндрической поверхности диска 3 выполнено 12 глухих отверстий, куда вставляют лом.

Поршень (рис. 13) выполнен из специального алюминиевого сплава. Днище поршня подвержено действию высоких температур, в связи с чем для улучшения отвода тепла оно выполнено толстостенным с плавным переходом к внутренним стенкам.

Круглое углубление 1 в центральной части днища с наружной стороны совместно с плоским дном крышки цилиндра образует камеру сгорания. Четыре углубления, выфрезерованных по краям днища, обеспечивают необходимый зазор (3,5 — 4,5 мм) между открытыми клапанами и поршнем, находящимся в в. м. т.

Чтобы избежать заедания поршня при расширении от нагрева, его боковая поверхность выполнена с небольшим конусом, в результате чего зазор между цилиндром и поршнем у днища в холодном состоянии больше, чем у нижней части поршня.

В кольцевых канавках поршня установлены (считая от днища вниз) два компрессионных трапецеидальных хромированных кольца 6, два компрессионных прямоугольных кольца 7 и три маслосъемных кольца 8. В канавках под нижние маслосъемные кольца для стока масла во внутреннюю полость поршня и далее в картер сделаны сквозные горизонтальные отверстия 16. Замкн колец при установке поршня в цилиндр смещают один относительно другого не менее чем на 120°.

Рис. 13. Поршень:

/ — углубление для камеры сгорания; 2 —углубление для выпускного клапана; 3 — углубление для впускного клапана; 4 — отверстие для выемки поршня; 5 — поршень; 6, 7 — компрессионные кольца; 8 — маелосъемиые кольца; 9, 10— отверстия для подвода смазки к трущимся Поверхностям в бобышках поршня; 11 — кольцевой канал; 12 — заглушка; 13 — отверстие для выпрессовки заглушки; 14 — трубка пальца; 15 — холодильник; 16 — отверстие для стока масла; 17 — палец

Рис. 14. Шатун:

/ — крышка нижней головки; 2 — штифт, фиксирующий крышку; 3 — шатун; 4 — отверстие для транспортировки шатуна; 5 — втулка верхней головки; 6 — кольцевая канавка; 7 — отверстие, соединяющее наружную кольцевую канавку с внутренней; 8 — канал для прохода смазки к верхней головке; 9 — вкладыш; 10 — шатунный болт; // — штифт, фиксирующий болт; 12 — гайка; 13 — шплинт; 14 — штифт, фиксирующий вкладыш

Поршень с шатуном соединяют при помощи полого стального цементированного и закаленного пальца 17 плавающего типа. Во внутреннюю полость пальца завальцована тонкостенная стальная трубка 14, образующая с его внутренней поверхностью кольцевой канал 11.

В средней части пальца по окружности просверлены четыре отверстия 9, а по краям—восемь отверстий 10, служащих совместно с кольцевым каналом 11 для подвода смавки из верхней головки шатуна к трущимся поверхностям в бобышках поршня. Вокруг отверстий для пальца на поверхности поршня предусмотрены углубления 15 — так называемые холодильники; их назначение — не допустить заклинивания поршня в гильзе цилиндра при перегреве пальца.

Поршень из цилиндра вынимают при помощи приспособления, прикрепляемого болтами к днищу, для чего в последнем имеются два глухих резьбовых отверстия 4. Отверстие 13 в заглушке служит для ее выпрессовки из поршня съемником.

Шатун (рис. 14), изготовленный штамповкой из легированной стали, имеет верхнюю поршневую и нижнюю шатунную головки. Стержень шатуна двутаврового сечения. Такое сечение придает ему жесткость при действии изгибающих моментов. В стержне просверлен канал 8 для прохода смазки от нижней головки к верхней.

В верхней головке запрессована бронзовая втулка 5. На наружной и внутренней поверхностях втулки имеются кольцевые канавки 6, которые сообщаются между собой четырьмя отверстиями 7. Нижняя головка разъемная. Съемная часть — крышка / — соединена с верхней половиной нижней головки четырьмя болтами 10, стопорящимися от проворачивания штифтами 11. Точность установки крышки относительно верхней половины обеспечивают два штифта 2, впрессованных в крышку.

Шатунный подшипник состоит из двух взаимозаменяемых вкладышей с баббитовой заливкой. В средней части вкладыш имеет отверстие, которое при установке вкладыша в съемную крышку используется для фиксации его штифтом 14, а при установке в верхнюю половину нижней головки — для прохода смазки через канал 8 к верхней головке. Глухое отверстие 4, выполненное в приливе верхней головки шатуна, служит для установки рамы.

Механизм газораспределения (рис. 15) служит для периодического впуска свежего заряда воздуха в цилиндры дизеля и выпуска продуктов сгорания в атмосферу. Он состоит из впускных и выпускных клапанов, распределительного вала и рычажного механизма, связывающего клапаны с кулачками распределительного вала.

Открытие клапанов осуществляется от кулачков распределительного вала 26. Кулачки поднимают ролики 23 рычагов толкателей, которые, воздействуя через штанги 16 на рычаги впуска 14 и выпуска 9, открывают клапаны. Закрытие клапанов и возвратное движение рычажного механизма происходят под действием пружин клапанов.

Клапаны (рис. 16) устанавливают в цилиндровых крышках попарно, т. е. по два впускных / и выпускных 9 клапана в каждой крышке. Рабочие фаски тарелок клапанов выполнены под углом 45°, отшлифованы и притерты к своим седлам, которыми служат соответствующие конические

 

Рис. 15. Механизм газораспределения:

1 — блок цилиндров; 2 — крышка цилиндра; 3 — направляющая втулка выпускного клапана; 4 — колпачок клапана; 5 — боек ударника- 6 — ударник; 7 — крышка корпуса механизма газораспределения; 8 — жиклер; 9 — рычаг выпуска; 10 — ось рычага; // —толкатель; 12 — гайка толкателя; 13— головка штанги; 14 — рычаг впуска; 15 — ось рычага впуска; 16 — штанга толкателя; 17 — маслоуплотнительная втулка; 18 — маслоуплотиительное кольцо; 19 — крышка смотрового люка; 20 — рычаг толкателя; 21 — ось рычага толкателя; 22 — пята рычага толкателя; 23 — ролик рычага толкателя; 24 — кронштейн рычага толкателя, 25 — ось ролика; 26 — распределительный вал; 27 — наружная пружина; 28 — внутренняя пружина; 29 — кольцо пружинное; 30 — болт; 31 — заглушка; 32 — замок пружинный; 33 — кольцо фибровое; 34 — тарелка пружины расточки в днище крышки цилиндра. Каждый клапан прижимается к седлу двумя пружинами 2 и 3 из легированной стали.

Чтобы клапан не поворачивался за счет скручивания пружины, наружная пружина выполнена с левой навивкой, а внутренняя — с правой. Снизу пружины упираются в бурт направляющей втулки, запрессованной в крышку, а сверху—в тарелку 4 пружины. Тарелка пружины крепится на штоке двумя разрезными коническими сухарями 8, на верхнюю торцовую поверхность которых установлено фибровое кольцо 7, не допускающее попадания масла на шток клапана. Кольцо от выпадания удерживает пружинный замок 6, вставленный в кольцевую канавку тарелки пружин. На торец стержня клапана надет стальной колпачок 5 с цементированной и шлифованной верхней плоскостью, взаимодействующей с бойком рычага клапана.

Распределительный вал (рис. 17), изготовленный из легированной стали, состоит из трех частей, соединенных между собой при-зонными шпильками. Шейки и кулачки каждой части выполнены заодно целое с валом. В собранном виде распределительный вал имеет восемь опорных шеек и двенадцать кулачков. Семь опорных шеек вала расположены в подшипниках блока цилиндров, а восьмая — в подшипнике крышки корпуса шестеренного привода. Конус 5 между седьмой и восьмой опорными шейками вала необходим для насадки шестерни 4 (рис. 18) привода механизма газораспределения.

Осевой разбег распределительного вала регулируют два залитых баббитом бронзовых полукольца 3, служащих упорным подшипником. Хвостовик этой части вала имеет внутреннюю систему каналов и проточку на седьмой опорной шейке для подвода смазки от седьмой опоры к восьмой опорной шейке и упорному подшипнику.

Кулачки расположены по отношению друг к другу в соответствии с фазами газораспределения (рис. 19) и порядком работы цилиндров дизеля. Каждый кулачок через рычажную систему оказывает действие на два одноименных впускных или выпускных клапана. Для каждого цилиндра первый кулачок (если считать со стороны шестеренного привода) воздействует на выпускные клапаны, а второй—на впускные. Установку распределительного вала в блок цилиндров производят со стороны первого цилиндра.

Рычаги толкателей (рис. 20) смонтированы на полых осях кронштейнов 12, которые прикреплены к приливам поперечных перегородок блока со стороны смотровых люков. Каждый кронштейн служит опорой для двух рычагов, один из которых воздействует на два впускных, а другой — на два выпускных клапана. Полость оси кронштейна, заглушённая с торцов пробками 1, служит масляным каналом, который сообщается со штуцером подвода смазки 6.

Рычаг толкателя (одноплечий штампованный стальной) на одном конце имеет головку с роликом 7, на другом — отверстие с запрессованной втулкой 2, служащей подшипником при вращении рычага на оси кронштейна. Ролик толкателя (стальной цементированный) установлен на бронзовой полой оси 8, для крепления которой в головке выполнены две щеки с отверстиями. Фиксация оси ролика в отверстиях щек осуществляется стяжным болтом 13. Полость оси ролика, заглушённая с одного торца пробкой, служит масляным каналом, который двумя радиальными отверстиями сообщается сопорг ной поверхностью ролика, а одним через вертикальное отверстие щеки и продольное отверстие рычага—с масляным каналом оси кронштейна. Над. роликом в головке имеется выточка с запрессованной в нее пятой 9, служащей опорой сферической головки штанги. Для подвода смазки к опорной поверхности штанги в центре пяты просверлено отверстие, совпадающее с продольным отверстием рычага.

  

Рис. 18. Установка распределительного вала:

/—первый подшипник распределительного вала; 2 — седьмая опора распределительного вала; 3 — упорные полукольца; 4 — шестерня привода механизма газораспределения; 5 — гайка шестерни; 6— пробка; 7 — крышка корпуса шестеренного привода; 8 — восьмой подшипник распределительного вала; 9 — замочная пластина; 10 — корпус шестеренного привода; // —штуцер отвода масла; 12 — седьмой подшипник распределительного вала; 13 — кулачок клапана выпуска; 14 — кулачок клапана впуска

Штанги 16 (см. рис. 15) представляют собой стальные трубки, в которые с обеих сторон вставлены сферические головки. Верхние головки штанг являются опорами толкателей выпускных и впускных клапанов. Для подвода масла к рычагам, клапанов в центре сферических головок всех штанг выполнены продольные сквозные отверстия. Отличаются штанги только длиной, причем штанги впускных клапанов короче.

Рычаги клапанов размещены в литых чугунных корпусах на верхних торцах крышек цилиндров. В каждом корпусе на осях, вставленных в отверстие его боковых приливов, монтируют два рычага: впускной и выпускной;

Рычаг впуска (рис. 21, а) отличается от рычага выпуска (рис. 21, б) меньшими размерами и наличием четвертого плеча 17, которое служит упором для дополнительной пружины, установленной в корпусе со стороны штанги.

В гнезда рычагов запрессованы бронзовые втулки 3, между внутренними торцами которых образуется кольцевая полость для масла, уплотняемая сальниками 11. Кольцевая полость совместно с каналом 9 и продольными канавками 10 и 6 служит для подвода смазки от кольцевой выточки толкателя, вставляемого в резьбовое отверстие 15, к опорным втулкам рычагов. С кольцевой полостью каналом 19 сообщается отверстие 18, предназначенное для цодачи масла к опорной поверхности пяты упора.

 

В плечо рычага со стороны клапана ввинчен жиклер 2, к которому подведен масляный канал 4, соединяющийся посредством выточки 5 кольцевой канавки 8 с радиальными маслоотводящими отверстиями 7 втулок 3. Жиклер представляет собой винт, на всю длину которого на боковой поверхности профрезерован вертикальный паз, совпадающий сверху с пазом под отвертку. Он предназначен для обеспечения (путем поворота самого жиклера) подачи струи масла в центр ударника, устанавливаемого в резьбовое отверстие 14.

Ударник 6 (см. рис. 15) стальной, имеет снизу сферическую полированную головку, которая упирается в шаровое углубление бронзового бойка 5, удерживаемого в головке пружинным проволочным кольцом 29. Над головкой в ударнике просверлены отверстия, служащие каналами для подачи смазки к опорным поверхностям бойка 5 и колпачка 4 клапана. Стопорение ударника осуществляется болтом 30 с пилообразной резьбой, который, сжимая вилку рычага, предотвращает самоотворачивание ударника.

Во избежание значительного искажения фаз газораспределения из-за удлинения стержня клапана при нагревании между колпачком клапана и бойком рычага должен выдерживаться зазор 0,5 ± 0,05 мм.

Система служит для забора, очистки и нагнетания атмосферного воздуха в цилиндры дизеля, а также отвода продуктов сгорания через турбокомпрессор в атмосферу. К ней относятся: воздухоочиститель, турбокомпрессор, охладитель наддувочного воздуха (только для дизеля ПД1М), наддувочный и выпускные коллекторы и выпускное устройство.

Воздухоочиститель дизеля тепловоза ТЭМ1 (рис. 22) выполнен в виде двух сетчатых кассет. Каждая кассета, имеющая размеры 1050 X 462×50 мм, состоит из 12 сеток. Сетчатые кассеты закреплены в каркасе 5 зажимами //, служащими одновременно рукоятками при съеме кассет для очистки и промасливания. Каркас 5 с одной стороны приварен к капоту тепловоза, а с другой—соединен с турбокомпрессором брезентовым рукавом 3.

Для забора воздуха из машинного помещения на каркасе предусмотрены люки 6 и 9. Воздухоочиститель способен задержать до 5 кг пыли; средний к. п. д. очистки 85%. По мере насыщения кассет пылью их сопротивление повышается. Эксплуатация воздухоочистителя без промывки при повышении сопротивления кассет на номинальной мощности до 100 мм вод. ст. не рекомендуется.

Воздухоочиститель дизеля тепловоза ТЭМ2 (рис. 23) является масляным фильтром непрерывного действия. Его к. п. д. очистки постоянен на всех режимах работы тепловоза н составляет 98,5% при сопротивлении до 20 мм вод. ст. Воздухоочиститель позволяет получать технически чистый воздух (запыленностью не более 1 мг/м3) при общей запыленности 65 мг/м3. Фильтрующими элементами воздухоочистителя служат четыре сетчатые кассеты 21 (в виде секторов), которые размещены в колесе 20. В каждой кассете 16 сеток, из них шесть № 5 X 0,7, шесть — № 3,2 X 0,5 и четыре — № 7 X 1,2. Колесо 20 вместе с кассетами 21 установлено на неподвижной оси 24, закрепленной в стенках корпуса, нижняя часть которого представляет собой масляную ванну объемом 108 л. Вращение колеса осуществляется автоматически при помощи пневмоцилиндра 12, к которому подводится воздух от компрессора. Воздух поступает в пневмоцилиндр периодически по мере срабатывания регулятора давления ЗРД. При срабатывании регулятора давления поступающий в пневмоцилиндр воздух воздействует на его шток и посредством тяги 13, рычагов 15, 14, тяги 27 и ползуна 16 перемещает собачку 18, входящую в зацепление с храповой лентой (зубьями) обода колеса 20.

Рис. 22. Воздухоочиститель дизеля тепловоза ТЭМ1:

1 — всасывающий патрубок турбокомпрессора; 2, 4 — стяжные хомуты; 3 — соединительный рукав; 5 — каркас воздухоочистителя; 6, 9 — люки; 7 — сетчатые кассеты; 8 — жалюзи; 10 — алнвная труба; // — зажимы крепления кассет

Частота вращения колеса воздухоочистителя зависит от частоты срабатывания регулятора давления ЗРД и примерно составляет 0,04 — 0,15 об/ч. Очистка кассет происходит в период прохождения ими масляной ванны. Задержанная пыль выпадает в осадок на дно ванны. Пылеемкость воздухоочистителя составляет примерно 50 кг и определяется в основном емкостью масляной ванны от днища корпуса до обода колеса 20. Для спуска масла предусмотрен кран со шлангом 7, а для удаления грязи — люки 26 и //.

В верхней части корпуса воздухоочистителя имеются люки /, 5 и 17, которые служат для забора воздуха из машинного помещения в зимнее время, при этом жалюзи 22 полностью или частично закрываются.

Рис. 24. Турбокомпрессор ТК-30:

1,6 — сверления для дренажа воздуха; 2, 11 — каналы подвода воздуха к уплотнениям: 3 — дрос» сель; 4 — кронштейн для крепления турбокомпрессора на дизель-генераторе; 5 — теплоизоляционный кожух; 7, 15, 24 — лабиринты; 8 — уилотннтельные кольца; 9— опорно-упорный подшипнику 10 — полость опорно-упорного подшипника; 12 — входная часть компрессора; 13 — корпус компрессора; 14—рабочее колесо компрессора; 16 — диффузор; 17 — водяная полость охлаждения выпускного корпуса; 18 — кожух соплового аппарата; 19 — диск ротора турбины; 20 — сопловой аппарат; 21 — выпускной корпус; 22 — водяная полость охлаждения корпуса турбины; 23 — корпус турбины;. 25 — уплотиительные кольца; 26 — полость опорного подшипника; 27 — вал ротора турбины; 28 опорный подшипник

Уровень масла в коробе воздухоочистителя определяют по масломер-ному стеклу 8 и поддерживают на отметке 160 мм ниже оси колеса 20. Поддержание уровня масла осуществляется переливной трубкой 9, по которой масло, вытесняемое вымываемой с кассет пылью, перетекает в бачок 10.

На дизелях 2Д50, выпускавшихся со второго полугодия 1961 г., и ПДШ установлены турбокомпрессоры типа ТК-30.

Турбокомпрессор ТК-30 (рис. 24) состоит из центробежного компрессора, осевой газовой турбины и выпускного корпуса. Колесо 14 компрессора смонтировано на валу 27 ротора турбины, который с одной стороны опирается на опорно-упорный подшипник 9 корпуса компрессора, а с другой—на опорный подшипник 28 корпуса 23 турбины. Выпускные газы дизеля по двум коллекторам и двум каналам корпуса 23 подводятся к сопловому аппарату 20, служащему для увеличения скорости движения газа перед диском 19 ротора турбины. Из соплового аппарата они поступают на рабочие лопатки диска 19, вращают ротор с колесом 14 компрессора, а затем через выпускной корпус 21 и выпускное устройство тепловоза отводятся в атмосферу.

Воздух, засасываемый из атмосферы, под действием центробежной силы, развиваемой колесом компрессора, сжимается и подается через диффузор 16 и улитку корпуса 13 в воздухоохладитель дизеля.

Турбокомпрессор имеет систему воздушных уплотнений. Уплотнение со стороны компрессора не допускает уноса масла из полости подшипника’ в компрессор. Оно состоит из двух уплотнительных колец 8 и лабиринта 7.

В пространство между ними по каналу 11 подводится под давлением воздух, который компенсирует разрежение, передаваемое от входной части 12 компрессора.

Уплотнение со стороны турбины не допускает прорыва горячих газов в полость 26 подшипника и просачивания масла из полости подшипника на более нагретый участок вала. Это уплотнение состоит из двух колец 25 и двух лабиринтов 24, между которыми по каналу 2 подводится воздух, давление которого превышает давление встречных газов. Выравнивание давления воздуха по обе стороны уплотнительных колец 25 обеспечивает дренаж избыточного воздуха (подводимого в полость между уплотнениями) через сверления / и 6 в валу во входную часть компрессора. Дренаж препятствует также прорыву газов и воздуха через подшипник 28 и масляный трубопровод в картер дизеля. Лабиринт 15 предотвращает утечку сжатого воздуха в газовую полость.

Рис. 25. Турбовоздуходувка:

/—полость; 2 — масляный канал для охлаждения шейки вала ротора; 3— входная часть турбины; 4 — корпус турбины; 5 — отверстие для слива масла в картер дизеля; 6 — опорно-упорный подшипник; 7 —пята; 8— крышка; 9 — отверстие для подвода смазки к опорио-упорному подшипнику; 10, 17 — лабиринты опорно-упорного подшипника; // — вал ротора; 12 — сопловой аппарат; 13 — диск ротора турбины; 14 — водяная полость охлаждения корпуса турбины; 15 — выпускной корпус; 16 — полость для отвода отработавших газов в атмосферу; 18 — водяная полость охлаждения корпуса выпуска; 19 — каналы подвода воздуха к уплотнениям; 20 — диффузор; 21 — корпус воздуходувки; 22 — рабочее колесо воздуходувки; 23, 29, 31 — лабиринты; 24 — входная часть воздуходувки; 25 — лабиринт опорного подшипника; 26 — крышка; 27 — полость уплотнения опорного подшипника; 28 — опорный подшипник; 30 — осевой канал ротора; 32 — отверстие для подвода воздуха в полость /; 33 — отверстие для слива масла; 34 — канал для подвода наддувочного воздуха в полость уплотнения опорного подшипника; 35 — канал отвода наддувочного воздуха в коллектор дизеля; 86 — полость уплотнения вала ротора

Рис. 26. Охладитель наддувочного воздуха:

/ — верхняя крышка; 2— прокладка; 3 — охлаждающая секция; 4 — корпус; 5 — нижняя крышка

Рис. 27. Выпускное устройство:

/ — патрубок люка капота тепловоза; 2 — заделка; ? — кожух; 4 — выпускной патрубок дизеля; 5 — сетка; 6 — прокладка

Для уменьшения теплового воздействия отработавших газов на вал ротора, колесо компрессора и наддувочный воздух корпус турбины и корпус выпуска охлаждаются водой. Для этой же цели служит и теплоизоляционный кожух 5, установленный в корпусе турбины.

На дизелях 2Д50, выпускавшихся до второй половины 1961 г., устанавливали турбовоздуходувку (рис. 25), принцип действия которой аналогичен принципу действия турбокомпрессора ТК-30.

Охладитель наддувочного воздуха (рис. 26) состоит из двух основных частей; корпуса 4 коробчатой формы и трубных секций 3 радиаторного типа. Сверху и снизу к корпусу прикреплены штампованные крышки, которые совместно с корпусом образуют нижнюю и верхнюю полости — коллекторы охлаждающей воды. Вода в трубках движется снизу вверх.

Воздух от турбокомпрессора входит в корпус охладителя и, омывая наружные поверхности овальных трубок с насаженными на них пластинами, охлаждается, после чего поступает в наддувочный коллектор 43 (см. рис. 6 и 7), который является промежуточным звеном, осуществляющим подвод воздуха от турбокомпрессора к цилиндрам дизеля. Он представляет собой стальную трубу с шестью приварными патрубками, служащими для подвода воздуха к каждому цилиндру и крепления коллектора к дизелю. Наддувочный коллектор соединяется с турбокомпрессором на дизеле 2Д50М переходным патрубком, а на дизеле ПД1М — посредством воздухоохладителя. Сверху коллектор имеет два штуцера для установки манометра и термометра, а снизу — пробку для слива случайно попавших в коллектор воды или масла.

Два выпускных коллектора установлены вдоль левой стороны дизеля (см. рис. 7) и предназначены для подвода выпускных газов из крышек цилиндров к турбокомпрессору. Нижний коллектор отводит газы из первого, четвертого и пятого цилиндров, а верхний—из второго, третьего и шестого, Оба выпускных коллектора выполнены составными с телескопическим соединением для обеспечения их линейного расширения при нагреве. Каждый выпускной коллектор состоит из трех разъемных патрубков, имеющих на свободных концах кольцевые проточки под уплотнительные кольца. Последние выполнены по типу поршневых ( из жаростойкого чугуна) и служат для предотвращения утечки газов и обеспечения линейного расширения каждого патрубка.

С целью сохранения теплоты выпускного газа, поступающего в турбокомпрессор, и предохранения от чрезмерного нагрева наружных поверхностей коллекторов последние изолированы сухой термоизоляцией типа «мамва», состоящей из минеральной ваты, асбеста и глины. Внутри термоизоляция армирована проволочным каркасом, а снаружи—защищена тонкостенным стальным кожухом. Во всех патрубках коллекторов предусмотрены резьбовые отверстия под термопары для замера температуры выпускных газов по цилиндрам.

Выпускное устройство (рис. 27) служит для отвода отработавших газов из турбокомпрессора в атмосферу. Главные детали этого устройства: литой чугунный патрубок 4, осуществляющий отвод газов в атмосферу; заделка 2, не допускающая утечки тепла в зимнее время из машинного отделения; сетка 5 и кожух 3, защищающие машинное отделение от атмосферных осадков. Для герметичности соединения патрубка 4 с корпусом турбокомпрессора установлена асбестовая прокладка 6.

Искрогаситель. На тепловозах ТЭМ2 с № 1952 устанавливают искрогаситель (рис. 28), предназначенный для гашения искр выпускных газов дизеля. Искрогаситель состоит из корпуса 4, установленного на люке крыши кузова над турбокомпрессором; направляющего устройства 5, расположенного в корпусе искрогасителя и закрепленного к его верхней крышке; выпускного патрубка 6, установленного на выпускном фланце турбокомпрессора дизеля; заделки 7 совместно с козырьком выпускного патрубка, препятствующих попаданию внутрь тепловоза атмосферных осадков; сетки /, предохраняющей внутреннюю полость искрогасителя от попадания посторонних предметов. Работает он следующим образом: выпускные газы из турбокомпрессора через патрубок 6 с прямоугольным соплом 9 и диффузор 8 в приемном патрубке корпуса поступают в искрогаситель между внутренней стенкой корпуса и направляющим устройством 5. В зазоре по периметру между соплом 9 и диффузором 8 создается разрежение. За счет этого в зазор подсасывается воздух, ускоряющий дожигание несгоревших частиц в корпусе искрогасителя и препятствующий выходу в этот зазор выпускных газов наружу. Несгоревшие частицы (искры) в корпусе искрогасителя центробежной силой отжимаются к внутренней поверхности корпуса и, вращаясь в нем, догорают, а выпускные газы через направляющее устройство, способствующее уменьшению аэродинамического сопротивления, выбрасываются в атмосферу.

Рис. 28. Искрогаситель:

I — сетка; 2 — болт; 3 — опора; 4 ~ корпус искрогасителя; 5 — направляющее устройство; 6 — выпускной патрубок; 7 — заделка; 8 — диффузор; 9 — сопло

Уход за искрогасителем заключается в периодической проверке крепления корпуса к крыше кузова тепловоза. Ослабшие крепления следует своевременно подтягивать. Через три-четыре месяца работы тепловоза при очередном ремонте необходимо осмотреть внутреннюю полость корпуса и очистить ее от нагарообразования. Для этого необходимо вынуть из корпуса направляющее устройство, предварительно отвернув болты 2. При проверке зазор Б должен быть не менее 3 — 4 мм по периметру между приемным патрубком корпуса искрогасителя и корпусом выпускного патрубка 6. Указанный зазор восстанавливают за счет перемещения корпуса искрогасителя на опорах 3.

источник myswitcher.ru

загрузка...
МЕТКИ